运价下跌市场继续恶化 集装箱航运市场尚未见底

虽然目前运价下降的速度已经放缓，但市场继续恶化，集装箱航运市场仍未见底。

去年11月底，Xeneta首席执行官Patrik Berglund曾表示，如果现货运价在今年第一和第二季度之前没有企稳并再次开始上涨，运营商在这个市场的表现就会变得非常糟糕。

根据Berglund的这个说法，目前远洋运输公司在这个市场的表现就已经是非常糟糕了。

虽然现货运价没有像2022年下半年那样暴跌，但仍在一周接一周地小幅下跌。

事实证明，由于现有运力大于需求，市场恐怕难以见底。

现货市场正在发出2023年合约运价走向的信号。

对于运营商的利润而言，合同收入比现货收入更重要，而在现货运价仍在下跌的背景下，运营商在进入今年的跨太平洋合同谈判季时处境极其不利。

虽然不同的现货指数给出不同的运价评估，但方向趋势通常是相同的——下跌。

较低的费率和较弱的船舶装载率表明，与货运需求相关的运力过多。

Sea-Intelligence分析了亚洲-北美贸易航道不平衡的程度。在周日发布的一份报告中，它衡量了整个2022年下半年运力增长和需求增长之间的百分比差异，这段时间现货运价大幅下跌。

Sea-Intelligence研究了三大联盟--2M、海洋联盟和THE联盟--以及非联盟航运公司的运力发布。

报告发现，THE联盟成员（中远、达飞、长荣）、非联盟航运公司和2M联盟成员马士基“对跨太平洋贸易的结构性运力贡献最大”。

Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示：“这些运营商对市场运力过剩负有更大的责任。”

从所有船公司的平均水平来看，11月份运力过剩超过需求的程度最高，超过需求的20%以上，而在12月份，这一差距仍在15%至15%之间。

另一个显示运力过剩的指标是：FreightWaves SONAR的集装箱地图集(Container Atlas)，该数据是根据出发日期追踪运往美国的集装箱船运力的7天追踪平均值。

该数据显示，与2021年的峰值水平相比，美国的入境集装箱量下降了约三分之一。然而，尽管即期运价下降，但Container Atlas数据显示，除农历新年期间的暂时下降外，过去五个月的入港运力没有明显下降。