航运业面临新难题：全球集装箱过剩，空柜积压严重，运价走低…

全球海运业回归常态，伴随着运价跌跌不休，此前“一箱难求”的问题现在已经转变为空箱过剩。在深圳部分堆场，大量集装箱“静静地”停放在地上，货柜车司机也普遍反映订单偏少、空柜增多。

“没有足够的仓库空间容纳所有的集装箱，”在线集装箱物流平台Container xChange的首席执行官Christian Roeloffs本周表示。他还警告称，未来几个月集装箱仓库将面临更大的仓储压力。

我国生产了全球绝大部分的集装箱，业内人士认为，如果未来海外企业库存消化完毕，伴随着旧有集装箱淘汰，行业过剩情况才有望得到缓解，但仍然存在较大不确定性。

在深圳市龙岗区一家集装箱堆场内，近期堆积着大量崭新的集装箱。四五十辆未出动的卡车也停在此处“等待”订单，这里距离国际性综合交通枢纽、亚太地区重要航运枢纽——盐田港仅约20公里。

该堆场负责人坦言，当前业界萧条，空箱堆积是不可避免的事情，这与一年多前大量重柜积压的情况截然相反。

部分司机还空柜时也遇到拥堵。“我昨天在蛇口一个堆场渡柜等了5个小时，有些地方空柜都快堆到门口了。”司机黄师傅说，“渡柜”意思是将码头附近空柜运到相对不远的堆场，属于“顺路带柜”，价格也压得很低。

华南地区某堆场协会管理人员表示，当前海运业务难见回升，空集装箱大面积积压情况春节前预计也将会持续。

对于空箱问题，马士基亚太区域公关部门负责人表示，由于全球供应链回归常态，马士基确实看到大量空箱近期回流亚洲。该负责人回应称，马士基正与码头、仓库和其他参与方合作来处理空箱，使它们能够在可获得的空间内得到堆放。

空箱堆积的背后，是全球部分大型港口吞吐量下滑的现实。据报道，美国调查公司笛卡尔-达塔明公司发布的数据显示，10月亚洲发往美国的海上集装箱运输量降至1492832个（按20英尺集装箱计算），比上年同月减少18%。同时，亚洲发往美国的海上集装箱运输量已连续3个月低于上年。

在年底商战临近的背景下，本应增加进口的趋势反而减弱，玩具和体育用品（比上年同月减少45%）、服装（减少38%）、鞋类（减少20%）和电子电机（减少13%）等消费品明显下滑。

一家集装箱船巨头表示：“在美国，8月前后零售店的销售迅速恶化，库存开始过剩。到9至10月，进口量迅速减少。”随着运输量的下滑，出现了亚洲—北美航线船只数量减少的趋势。

事实上，随着今年最大的消费季即将到来，空航或取消的航次却在增加。这一反常现象也体现了海运市场需求的下降。

空航，指班轮公司按计划正常进出港，但是船只在靠港时不装载任何货物，即以空船进行原有的线路运输，或者船公司会选择取消挂靠某一航线预定的港口或取消这一航线原有的航行计划。德鲁里在其最新的分析中表示，在11月底至12月初期间，主要集装箱航线上有14%的航次被取消。

当前，海运业面临典型的供求失衡状况，不少从业者更是深感“寒意凉凉”。

上海航运交易所发布的最新数据显示，美西航线已经跌破疫情前部分旺季时段。11月18日，上海港出口至美西基本港市场运价（海运及海运附加费）为1559美元/FEU（40英尺高箱货柜），较上期下跌4.5%；而与2018年同周美西航线运价超过2500美元/FEU相比，降幅超过三成。

上航所报告指出，由于通胀水平处于高位，美联储持续采取紧缩政策，近期多项经济指标显示美国经济表现持续放缓，就业市场也开始转弱。北美航线出口市场总体呈现旺季不旺的局面，货量表现较为疲软，市场运价继续下行走势。欧洲航线同样运输需求增长乏力，供求平衡情况不理想。

在珠三角地区一些集装箱卡车运输订单派送群里，司机们频频感慨订单少，“派单员也很硬气”。有司机表示，“去年市场好得不正常，今年却又差得不正常，（司机）能够维持正常开支就很不错了。”

海运市场走弱，船企的业绩压力进一步凸显。日前，航运巨头马士基（Maersk）在其第三季度业绩报告中警告称，在供应链困境缓解和需求下降的背景下，运费已见顶。该公司告诉投资者，预计海运利润将下降。

Container xChange在上月的一项调查中采访了200名货运代理、贸易商和托运人，其中近60%的人表示，他们正在应对地缘政治、经济和政治风险，这些风险给消费带来了下行压力，进而导致集装箱需求下降。

方正中期高级海运分析师陈臻认为，我国生产了全球绝大部分的集装箱，今年以来集装箱实际产量明显下滑。不过，由于全球港口及陆运效率恢复，叠加市场需求减弱，所以集装箱过剩现象现在比较突出。如果欧美企业去库存顺利，伴随着旧有集装箱淘汰，集装箱过剩情况才有望得到缓解。

“与造船周期较长相比，集装箱生产更加灵活，给航运市场带来的冲击相对较小。”陈臻强调，对于全球海运业来说，市场更加期待全球消费需求提升，毕竟未来两年新船下水是更大的冲击。