“货找船”变“船找货”，集运国际物流行业受困供大于求。

运费价格从3万到3千，大概需要多长时间？在海运领域，答案是一年。

去年，集装箱运价一路冲高，最高的运费价格可达到3万（40尺集装箱），运费高涨瞬间火出了圈，但到了今年，运费价格大跌至3千元以下，运费狂跌再次引发关注。

运费的狂跌正在引发一系列的变化，原本在去年进入海运市场的宜家宣布退出、船公司也不再只依靠海运生存，纷纷加码布局其他业务。而一度被“一箱难求”折磨的出口商家，今年也不用再因为找不到柜子而被迫放弃海外订单。

宜家“下海”失败

去年12月底，宜家宣布在全球各市场提价9%，涨价的原因就是运输和原材料的持续高企。以宜家的一款诺顿桌子为例，早期这款桌子价格只有999元，但现在，宜家APP上这款桌子的价格已经达到了1699元，“原来宜家的商品也有收藏价值。”曾经以1199元购入这一款桌子的消费者夏女士笑言。

“一箱难求”的局面让宜家这一全球最大的家具品牌成立航运公司，选择搭建自己的运输船队，不仅购买了集装箱，还租下了集装箱船。而近日，随着海运运价的持续下跌，宜家宣布已经卖掉了此前购买的集装箱，并放弃集装箱自营战略。

在宜家宣布出局之际，航运公司则纷纷选择集装箱以外的市场。9月26日，全球第一大班轮公司地中海航运（MSC）宣布已经开发出一种新的航空货运解决方案——MSC Air Cargo，将进军空运市场。

今年4月，全球第二大航运公司马士基也宣布成立航空货运公司Maersk Air Cargo。而在去年，全球第三大班轮公司达飞成立了专门的航空货运部门CMA CGM AIR CARGO。至此，全球三大航运公司全部进军航空货运市场。

此外，马士基、达飞等航运公司此前还收购了多个物流领域的公司，以期搭建综合物流运输架构。业内对此分析认为，当前的集运市场正面临新一轮挑战，综合物流运输服务能力能够满足客户日趋多元化的业务，也让自身的业务结构更为健康，避免回到过去接连亏损的航运低谷期。

但不论是宜家放弃集装箱自营战略，还是航运公司拓展集装箱业务以外的市场，都意味着集运市场已经不复去年的繁荣。尤其在近两个月运费下降幅度最大的阶段，航运公司计划从市场上撤销更多运力。

据航运数据分析公司Sea-Intelligence的报告显示，随着黄金周的到来，航运公司有机会取消比以往更多的航次，以通过削减运力来支撑运价。另根据德鲁里发布的数据，第39-43周全球三大航运联盟陆续合计取消了101个航次。这其中最主要的原因，就是货运运输的需求大幅下降，市场已然从过去一年的“货找船”变成了现在的“船找货”。

靠赚差价的货代危险了

新冠疫情的爆发是集运行业出现拐点的关键因素。自2020年以来，集运运价像是坐上了“过山车”，中国至欧洲和中国至美西两条航线运价在今年创历史新高。但是，自今年开始，位于高位的运价开始持续下跌，近期运价下滑的趋势甚至可以用“暴跌”来形容。

上海航运交易所发布的最新一期中国出口集装箱运输市场周度报告显示，9月23日，上海出口集装箱综合运价指数为2072.04点，较上期下跌10.4%。“集运市场表现较为低迷，运输需求缺乏增长动力，远洋航线市场运价延续下行走势。”该报告分析称。

实际上，当下几个月正是传统的海运旺季，跨境电商们需要备战万圣节、感恩节、黑五网一。然而今年，旺季的运价不涨反跌，甚至美西航线的运价出现了1元/KG的报价，货代们也直呼“太卷了”。

对出口厂家而言，不断下跌的运价减轻了他们的出口压力。一位经营电热毯等商品的出口厂商工作人员在接受界面新闻采访时表示，近期由于欧洲市场能源危机的问题，从7、8月份开始公司就出现了电热毯等产品订单暴涨的情况，跟往年比几乎翻了5倍之多。与去年相比，运输问题不再影响订单的情况，让这一期间的生意有了保障。而在去年，由于“一箱难求”和高昂的运费，他们时常要面临外贸商家的订单爽约。

在这一市场的变动下，一向没有太多话语权的货代们，表现得却比较淡然。多位集运领域的货代经营者告诉界面新闻，虽然行业卷起来了，但他们同时也承认，这才是市场的正常情况。一位货代从业者黄先生告诉界面新闻，以前运价贵的时候，一条柜子就达到一两万美金，这个时候如果货代拿船揽货，就要压进去一大笔钱。但是现在运价低了，货代也就有机会去开发更多的客户。黄先生还说，这种情况反而是好的，有利于行业长远发展。

他同时表示，之前的价格有些离谱，导致出现了很多新的货代，主要通过倒卖柜子赚钱。如今市场遇冷，一大批货代也会随之离开，留下的是专心做服务的货代。“我认识好多货代公司的销售转行了，有的去年加了我的微信，今年再看到，发现已经开始在朋友圈卖别的东西了。”黄先生说。

中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春也表达了相同观点。他认为，未来3-5年内靠吃差价的货代会逐渐淘汰，而以服务取胜的货代之间也会进行整合。“中国市场上注册的一级货代大概8万多家，二三级货代则有五六十万家，未来大概有30%-40%的没有核心竞争力的货代公司会死掉。”康树春说。

未来运力部署是关键

虽然一些货代对行业发展并不太担心，也希望行业能够保持稳定，但从运力的角度来看，未来海运运价仍有继续下探的可能，甚至在多个航线中出现零运价、负运价的情况。

运力部署是左右市场发展的关键因素，而当下的情况是，供大于求愈发严重，运价还可能继续下跌。康树春告诉界面新闻，不只是现在，包括去年全球海运运力也是大于运量的，只是当时美国采取“储存策略”，大量采购，跨境电商也进一步推动全球海运市场的繁荣，同时港口拥堵在一定程度上限制了运力，最终导致“一箱难求”和运价飞涨。

之后船公司又以订造新船、租船的方式持续扩大运力，且主要航区港口拥堵情况近期有所缓解，运力得到逐步释放。但是，面对当下运量缩减的情况，供大于求的现象也更为明显。

Sea-Intelligence此前的一份报告表示，预计2022年将额外交付450万至480万TEU的集装箱，到2023年，集运市场上最终将有1300万TEU的集装箱过剩。

方正中期期货的研报也显示，从运力供给端来看，全球集装箱运力三季度同比增长3.9%，在最近7年中处于中等水平，但由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。

租船市场是评测海运领域景气度的关键指标之一。但在近期，曾经火热的租船市场开始冷静下来，集装箱船舶租金持续疲软，租期也在变得更短。

据行业内媒体报道，今年8月，挪威船弗雷德里克森旗下的SFL Corp所拥有的一艘名为 Green Ace 的船舶，原本已经租给了一家英国货代公司新成立的集运公司 Allseas Shipping ，租期为两年租金为近5万美元/天。但在市场运力供大于求的当下，这一船舶转而租给了另外一家承运公司。相较于8月份的租赁合同，这一租约的租期缩短，租金也从5万美元每天降低至2.3万美元每天。

康树春对此分析称，在复杂因素的影响下，运价水平还可能继续下滑，甚至在未来5年内都回不来。但中远海控董事会秘书肖俊光认为，现阶段需求正处于今年的相对低点，后续预计将有所上升。